Suzuki GSX-R 1000 on japanilaismerkin kyykkypyörälaivaston lippulaiva. Pyörä lanseerattiin markkinoille ison kohun saattelemana reilu vuosi sitten. Tuolloin se arvostettiin useissa testeissä hyväksi menopeliksi. Pyörä kuitenkin puettiin uudelleen ja sen ominaisuuksia hienosäädettiin jo vuoden kuluttua. Tuntuukin varsin kummalliselta, että hyvää pyörää mentiin vielä parantamaan. No, joka tapauksessa uutukainen otettiin jälleen vastaan suurella haloolla. Kaikki itseään kunnioittavat moottoripyörämediat ovat laitteen koeajaneet. Motopalstakin haluaa kuulua tuohon joukkoon.
Tonninen Suzuki GSX-R on ärhäkän näköinen ja tuntuinen sporttipyörä, joka on valmis myös radalle. Voisi ajatella, että jos haetaan tonniselle ärrä Suzukille esimerkkiä automaailmasta olisi se Räikkösen Mclaren varustettuna valoin ja vilkuin.
Tämän vuoden malli sai ylleen katteen, jossa näkyvin muutos aikaisempaan on ”Hayabusa” lookin mukainen ajovalo. Muitakin kosmeettisia muutoksia voi tarkkasilmäinen löytää. Pyörää on entisestään kevennetty, moottorista on kutiteltu muutama polle lisää ja ajo-ominaisuuksia paranneltu. Näin kertoo ulkonäkö ja esite. Mitä sanoo käytäntö?
Motopalstalta tuttu hieman ylipainoinen koeajaja otti Suzukia sarvista ja korkkasi ajokautensa parhaimmalla mahdollisella tavalla. Samalla kalibroitiin koeajajan hoksottimet heti alkuunsa yläkanttiin, mikä valitettavasti saattaa näkyä jatkossa hyvänkin suorituskyvyn aliarvioimisena. Sillä tonninen R Suzuki on tykimmästä päästä myynnissä olevia pyöriä.
Suzuki on kompakti peli ja siltä se ensi istumalla myös tuntuu. Mutta satulaan mahtuu ja jos ei jalkaa saa tapille nostettua on polven liikerajoissa sanomista. Kieltämättä tapit ovat korkealla, muttei missään nimessä liikaa. Ohjauspalikoita on kuulemma nostettu hieman ylöspäin viimevuotisesta. Sitä ei kylmiltään havaitse, sillä ohjaamossa istuu vieläkin varsin etukenossa. Koeajon aloittanut kolmesataakilometrinen jotos kertoo kuitenkin jotain tapahtuneen. Kyykkypyörämäistä ranteiden pakottamista ei esiintynyt, ja koeajaja oli iloisesti yllättynyt myös siitä, ettei istumalihaksistokaan pannut pahakseen nelituntista, yhden tankkauspysäyksen tauottamaa istuntoa. Elikkä suomeksi sanottuna uuden Suzukin päällä viihtyy paremmin kuin viime vuoden mallin satulassa. Alkujotos piti sisällään moottoritietä, valtatietä, paikallistietä, hiekkatietä, torinympäryskatua ja nupulakiveä. Kattava otos kotimaan ajoväyliä jäi alle, eikä pyörän ajoasennosta tai ajettavuudesta moitittavaa tahtonut löytyä. Maantiellä (pois sulkien hiekkatiet) kotonaan oleva Suzuki on jopa yllättävän ketterä torin kulmilla. Pitänee paikkansa se esitteen väittämä, että keulan kulmaa on hilattu pystympään. Heti alkuun kävi myös selville se, viimevuotisesta pyörästä tuttu asia, että pienikin kaasukäden kierto tuntuu takamuksissa. Tonninen ärrä Suzuki on edelleen pyörä, jota on ajettava ajatuksen kanssa. Kaasukäden kontrolli on oltava kohdallaan, muuten tulee noutaja.
Suzukin moottoria on siis kutiteltu ja herutettu nelikosta muutama hevosvoima lisää verrattuna viimevuotiseen. Esite lupaa tehoksi 164 pollea. Tämänkertainen koeajaja ei perstuntumalla voi esitteen väitettä todeksi vannoa. Sen voi kuitenkin sanoa, että löylyä piisaa. Ajokauden ensimmäisiä lähtöjä motarirampilta ottaessaan koeajaja ei ykkösellä vielä kapulaa tosissaan kierrä. Mutta varovainenkin liike aikaansaa ranteiden venymistä. Keula tuntuu kevyeltä, numerot vilisevät digitaalisessa mittarissa, isokokoisen mittaristoa hallitsevan varvikellon viisari kiertyy vauhdilla 12 tuhanteen ja titaanista valmistettu pakoputkisto ääntelee voiman äänellä. Esite lupaa kojetaulussa vilkahtavan valon vaihtokohdan merkiksi. Se jää koeajajalta huomaamatta, sillä jostain syystä hoksottimet on lukittu muualle. Kakkosvaihteella uskaltaa jo vähän vääntää ja Suzuki eikun parantaa loikkaa. Varvikellon viisari harppaa hetkessä kaakkoon ja nopeusmittarin kolminumeroinen luku alkaa kakkosella. Olisi aika iskeä kolmosta pesään. Onneksi omatunto kolkuttaa, ja koeajaja panee ranteen ojentajalihakset hommiin. Nopeuden palautuessa nopeasti lakisääteiseen kattoon voi todeta, että moottorin liikkuvissa osissa ei taida olla paljonkaan massaa jäljellä. Moottorijarrutus on muhkeaa. Vakiinnutellessaan menoa liikenteen rytmiin koeajaja ei voi olla huomaamatta, että vaikka Suzukissa on tehoa enemmän kuin tarpeeksi, voi sitä ajaa myös leppoisalla otteella. Sitä ei missään nimessä tarvitse koko ajan löylyttää. Pienelläkin ranneliikkeellä saa nautittavaa menoa aikaiseksi ja ohitukset sujuvat kuutosellakin vain kättä kääntämällä. Edes kiireohitusta ei hevillä tarvitse tehostaa polkemalla pienempää pesään.
Viikonlopun kestäneen koeajon aikana koeajaja pistäytyi tarkastamassa tutut mutkatiet, josko talvi olisi niihin merkkinsä jättänyt. Routapattia löytyi ja pitkittäistäkin halkeamaa oli pakkanen uurtanut. Suzukin jousitus ja rungon ominaisuudet olivat koetuksella. Alkuun tuntui, että peli vaappuu mutkissa aikalailla. Myöhemmin vaappumisen syyksi paljastui koeajajan talviturkki. Tiedättehän sen tietynlaisen epävarmuuden tunteen mutkissa, kun ei oikein uskalla kitkaan luottaa. Kun koeajaja sai ravisteltua harteiltaan epävarmuuden viitan, vakautui Suzukinkin meno. Jo muutaman kymmenen mutkatiekilometrin jälkeen karehti koeajajan naamalla hymy. Suzuki istui mutkassa kuin tatti siinä asennossa mihin sen kallisti, eivätkä nopeatkaan korjausliikkeet aiheuttaneet epävarmuutta. Menoa ei myöskään hetkauttaneet pitkittäiset eivätkä poikittaiset urat. Vaikka kovahko jousitus lyö aikalailla käsille terävissä röykyissä ja takapää persuksille, ei kertaakaan syntynyt tuntemusta, että ajotapahtuma olisi luisumassa hanskasta. Ja jos ei jousitus miellytä, on Suzukin iskunvaimennuksia ja jousien esijännityksiä mahdollista säätää monipuolisesti.
Keväiset mutkatiet saattavat olla yllättäviä, eivätkä pelkästään rotuvaurioiden suhteen. Sydämen tykytystä saattaa aiheuttaa myös irtohiekka. Joka, kuten tiedetään, on joskus kotitarve- tommimäkisten pientareelta nostamaa. Tästä syystä Suzukin jarrut tuli myös testattua ääriolosuhteissa. Tonnisessa ärrässä on edessä kaksilevyiset radiaalijarrut varustettuna kumpainenkin neljällä puristimella. Tämänkertainen koeajaja ei pysty sanomaan onko säteittäinen satulan kiinnitys parempi kuin perinteinen ripustus. Sen voi kuitenkin kertoa, että jarru toimii moitteetta. Sitä on ilo käyttää, jopa kesken mutkan pienessä paniikissa. Muutaman kerran koeajaja pääsi kiittelemään 70-luvun alkupuolen jytäyammuilla ja tuuttihondilla hankittua jarrukäden tuntoa. Sitä vaan selittelen, että paniikkijarrutus ei tarkoita kahvan puristamista rystyset valkoisena. On kuitenkin muistettava, että vaikka Suzukin jarruvarustus on hyvä ja tehokas, ei niilläkään mahdottomiin pysty. Tonninen ärrä kelaa vauhtia nopeammin ja helpommalla, kuin jarrut kykenevät sen tappamaan. Takajarrusta koeajaja ei puhu mitään, sillä siihen ei koskettu koko koeajon aikana kertaakaan.
Jos Suzukista etsimällä etsii moitittavaa, niin koeajoyksilön miinuksiin lukeutui etujarrun lievä ravistelu toisinaan kaupunkinopeuksista valoihin pysähtyessä. Olisiko syynä ollut jarrulevyn kiinnityksen takertelu, en tiedä. Vaiva kuitenkin lienee yksilöllinen ja esiintyminenkin oli aivan satunnaista.
Yhteenvetona viikonlopun kestäneestä koeajosta jäi tuntuma, että Suzuki GSX-R 1000 ei ole matkapyörä kahdelle. Se ei myöskään ole kruisailupeli torin kulmille. Eikä missään nimessä ensimmäinen pyörä aloittelijalle. En sano, etteikö Suzukilla voi reissuun lähteä. Pelillä voi matkata pitkiä taipaleita paikkojen puutumatta ja kantokyky varmasti riittää kuljettamaan matkatavarat. Karjalan poika rahhaa evväänä selviää varmasti reisusta kuin reisusta. Takapenkkiä, joka oli koko koeajon ajan katteen suojaama ei voi suositella pitkää istumista varten. Suzukin kuljettajan onkin paras suositella kyytiin pyrkijöille linja-autoa. En myöskään sano etteikö Suzukilla voi elvistellä kaupunkimiljöössä, mutta on olemassa parempiakin vaihtoehtoja näyttäytymiseen. Suzuki taipuu korttelia ympäri mukavasti, mutta on ehdottomasti omimmillaan polveilevalla kestopäällystetyllä tiellä. Suzukikuskin motto onkin epäilemättä, että matkanteko on päämäärää tärkeämpi.Sen kuitenkin sanon vielä, ettei tonninen ärrä Suzuki ole aloittelijan peli. Tehoa on ja se on tarjolla heti. Meno paranee sitä mukaa kun kättä kääntää. Ja kuten sanottu alhaalta vääntävä moottori ei aikaansaa mitään ihmeellistä tehopotkua missään vaiheessa. Kyyti kasvaa ikään kuin hiipien. Toki ranteet venyy ja kiihtyvyys on rajua. Kahden ja puolen sadan kyytiin ei kauan aikaa tuhraannu. Ja peli on kaikenaikaa täysin kontrollissa. Siinäpä vaara sitten piileekin. Onkin muisteltava, ei sitä miten lähtee, vaan sitä miten pysähtyy.
Uskoisin Suzuki GSX-R.n olevan moottoripyörä joka sopii kokemusta omaavalle nautiskeluun taipuvaiselle yksin ajavalle motoristille. Jolle moottoripyöräily on sydämen asia ja vapaa-ajan harrastuksista ykkönen. Tästä syystä tämänkertainen koeajaja ei mitannut tai laskenut polttoaineen kulutusta. Myöskin teknillinen nippelitietous komistaa poissaolollaan tätä artikkelia. Tärkeää onkin tietää, että 95 E merkkistä bensaa löytyy kaikilta huoltoasemilta ja sen hankkimiseen voi käyttää euroja. Toinen tärkeä seikka on, että Suzukissa on tehoa ja ominaisuuksia tarpeeksi. |
