Tekniset_tiedot

Kuvagalleria

Matkamotoristin virkapyörä

BMW K1200 GT on jalostettu vuonna 1997 markkinoille tuodusta RS-mallista. Pyörän katetta on levitetty polvien ja käsien kohdalta. Lisäksi tuulilasi on sähköisesti säädettävissä myös ajon aikana. Matkailua ja pitkien matkojen taittamista silmälläpitäen suunniteltu varustelista on hengästyttävän pitkä. GT on nimensä mukainen myös ulkoisesti, se viestii matkantekoa, mukavuutta ja arvokkutta, niin kuin 27 450€ hintaisen pyörän pitääkin.

Vesisateisen alkumatkan aikana selviää myös miksi Poliisi on valinnut RS-version palveluspyöräksi: mukavuus. Satula on säädettävissä neljään asentoon. Myös jalkatapit ja ohjaustangon säädöt kuuluvat asiaan. Kun nämä yhdistetään säädettävän tuulilasiin on melkoinen ihme jos ei löydy mukavaa ajoasentoa. Säätöjen etsimiseen menee aikaa pari päivää ja kun asetukset on saatu kohdalleen,voi GT:n selässä istua tankillisen toisensa perään, sillä mukavuus säästää kuskia todella paljon.

BMW kohahdutti parikymmentä vuotta sitten prätkämaailmaa tuodessaan K-sarjan markkinoille. Rungossa pitkittäin makaavaan neloskoneeseen on sittemmin jo totuttu ja baijerilaisten ratkaisu on havaittu toimivaksi. Ajajan näkökulmasta moottori on jossain kaukana alhaalla, samoin pyörän painopiste. Ratkaisun huonoin puoli on pyörän pituuden kertyminen, sillä moottori, vaihdelaatikko ja kardaaniakseli vaativat tilaa. Toisaalta, pitkään runkoon on helpompi rakentaa kuljetuskapasiteettia kahden matkustajan tarpeisiin.

Voima puhuu

Kuiva yksilevyinen kytkin on tuntumaltaan täysin erilainen kuin märät monilevyiset kytkimet: se irrottaa totaalisesti. Kun tämä ominaisuus yhdistetään hiljaisesti toimivaan vaihdelaatikkoon, täytyy ykkösen päällemeno varmistaa päästämällä varovasti kytkintä. Kuusiportainen vaihdelaatikko on miellyttävän tarkka. Välitykset on sovitettu nopeisiin siirtymiin moottoritiellä, mikä sopii loistavasti Keski-Eurooppaan. Suomessa kuutonen jää ylivaihteen asemaan, eikä sitä kannata tarjota ennen kuin vauhtia on sata tai enemmän.

1200-kuutioinen moottori tuottaa 96kW (130 hv) 8750 kierroksella minuutissa. Tuon kierrosluvun kohdalla kannattaa vispata nopeasti isompaa pykälää pesään, sillä laulu katkeaa 9450 kierroksella Bosch Motronic –moottorinohjauksen rajoittajaan. BMW:n moottorissa on käyttökelpoista aluetta yli 6000 kierrosta, sillä vetoa löytyy jo alta kolmen tonnin. Joustavuus houkuttelee ajamaan isoilla vaihteilla, mutta yllättävän kiihdytystarpeen osuessa kohdalle tulee esille totuus pyörän massasta: kuivapaino 281 kg! Tehoa on, mutta matalilla kierroksilla kiihtyvyys on aika rauhallista. Polkaisu vaihteen tai pari alaspäin muuttaa tilannetta oleellisesti: tehoa tulee lineaarisesti lisää kierrosten noustessa. Suurin vääntömomentti esiintyy 6750 kierroksella, ja siitä punaviivaan on sitten täysi höyry päällä. Kyllä GT liikkuu, ja tarvittaessa nopeasti, mutta ennen kaikkea se liikkuu hienostuneesti ja pehmeästi, sillä moottorin teho on matkantekoa ajatellen hyvin käyttökelpoisessa muodossa. Jos kyseessä olisi räppäilypyörä, niin tällainen moottori olisi varmaankin todella tylsä, mutta Bemarissa se on aivan oikeassa paikassa.

Paketti on armottoman funktionaalinen, hiottu ja viimeistelty Yhdestä asiasta sain kuitenkin syyn epäillä, että myös baijerilaiset insinöörit ovat isoja pikkupoikia. Moottorin pakoääni on hiljaista hurinaa, mutta kun kaasuläpät käännetään auki-asentoon, kuullaan BMW:n M3 urheiluautoista tuttu, jumalaisen upea, karheaa voimaa uhkuva imuääni. Ihanaa! Tätä adrenaliinilla höystettyä äänimaailmaa pääsee ihastelemaan jatkuvasti, koska GT on painava ja massan liikuttelu vaatii kahvan kääntämistä

Hillittömät hillitsimet

GT:n jarrujärjestelmä on lukkiutumaton integraalijarru, jossa on edessä neli- ja takana kaksimäntäinen jarrusatula. Integraali tarkoittaa, että poljin ja kahva vaikuttavat sekä etu-että takajarruun yhtä aikaa. BMW on lisännyt järjestelmään jarrutehostimen ja kuormitustunnistimen, joilla optimoidaan jarruvoimia. Melkoinen määrä älykästä tekniikkaa kuskin apuna!

Vain harvat meistä tavallisista ihmisistä pystyvät käyttämään tavallisia jarruja yhtä tehokkaasti kuin mihin abs-pystyy. Tässä taitaa olla toinen syy BMW:n suosioon virkapyöränä: se pysähtyy, hyvin tehokkaasti, nopeasti ja eleettömän turvallisesti!

Jarrupaketti on sovitettu pyörän painoon ja siihen liikenneympäristöön, johon se on ajateltu, eli nopeatempoiseen maantieajoon. Jarrut purevat tasaisesti, tuntuma on välitön ja tarkka. Vaikeinta on oppia puristamaan kahvaa niin lujaa säälimättömästi, että abs alkaa toimia heti. Kun tietokone puuttuu peliin, tuntuu ikään kuin jarrut vuotaisivat hetkellisesti (niinhän se tarkkaan ottaen toimiikin). Parhaan hyödyn abs-jarruista saa vasta kunnollisen harjoittelun kautta.

Minulle abs oli uusi tuttavuus moottoripyörässä. Huomasin sen käteväksi apuvälineeksi tien pidon arviointiin: vilkaisu taustapeiliin, että selusta on vapaa ja tiukka jarrutus. Hidastuvuus ja abs:n toiminta kertovat vääjäämättä onko tie liukas.

Pitkän suoran päästä mutkille

Valtateilla ja moottoritiellä GT on vaivaton matkakumppani. Katteen aerodynamiikka pitää kuskin hyvin suojassa. Huippunopeutta ei kokeiltu, mutta tehtaan lupaama 240 km/h vaikuttaa todennäköiseltä, siksi kevyesti vauhti nousi kolmannelle sadalle Motoparkin (www.motopark.fi) pitkällä takasuoralla. Jos sattuisi olemaan kiire Travemunden satamasta Baseliin, niin matkaa voi taittaa pystyssä istuen yli kahta sataa – se on sitten eri asia vieläkö autobahnilla mahtuu ajelemaan isoa kovaa mukavasti.

Kaupunkipyörittelyssä pitkä ja painava pyörä ei ole omimmassa ympäristössään, mutta toimii siististi. Kääntösäde on suurenpuoleinen.

GT on urheilullinen matkapyörä ja sellaisena kompromissi hyvin erilaisten vaatimusten suhteen. Mutkaisilla teillä moottorikonstruktio, kardaaniveto, pituus ja paino tulevat vääjäämättä esille, sillä mutkista nauttiminen edellyttää pyörän ominaisuuksien opiskelua ja huomioimista.

Loivissa mutkissa pyörän paino ei tunnu ja kaarteen voi ottaa kevyellä ohjauksella. Kun ruvetaan kallistamaan ja viemään pyörää mutkasta toiseen, kannattaa ottaa vartalo-ohjaus ja suunnanvaihdoissa myös tietoinen vastaohjaus apuun, sillä reippaammassa kurvailussa pitää GT:tä viedä ajatuksen ja suunnitelman kanssa. Ajolinjan valinta on tärkeä, sillä kardaaniefektin vuoksi kaasua ei kannata vähentää kesken mutkan, se kun pienentää maavaraa. Jos kurvi otetaan lähes jalkatapit maassa, saattaa kaasun sulkeminen merkitä karilleajoa.

Ennen mutkaa valitaan ajolinja, ja mutkaan mennään veto päällä tai kaasua avaten läpi mutkan. Tällä tekniikalla pääsee samalla kuuntelemaan roheaa imuääntä. Rungon jäykkyys riittää, vaikka pyörää paiskottasiin häijysti ja jarrut ovat, kuten edellä totesin, huikeat. Kun GT:n ominaisuudet saa selkäytimeen, Bemaria vie siinä kuin mitä tahansa tämän kokoista ja painoista moottoripyörää.

Lähes 20 vuotta samalla konseptilla

Alustassa BMW käyttää omia ratkaisujaan. Keulan Telelever ja perän yksipuolinen Paralever on säädetty mukavuutta ja kantavuutta silmällä pitäen. Takaiskunvaimennin on varustettu jousen esijännityksen ja paluuvaimennuksen säädöllä. Keula oli mielestäni vakiosäädöissään kohdallaan, mutta peräpäätä en saanut säätämälläkään mieleisekseni. Olen alustan säätämisessä taipuvainen perfektionismiin, joten luulisin takaiskarin käyttäytyvän useimpien kuskien alla riittävän hyvin.

Aavistuksen pehmeä alusta ja abs-jarrut ovat houkutteleva yhtälö sorateille. Ajan aina koeajossa myös sorapätkän, koska soralla ajaminen on hyvää harjoittelua asvalttia varten. GT osoitti jälleen, että katupyörällä voi mainiosti ajella myös mutkaista soratietä näkymättömiin. Pyörä herättää itseluottamusta ja kertoo selvästi aikeensa. Jopa irtosorassa se etenee vakaasti.

Käyttäjälle GT:n yksityiskohdat, kuten vakionopeussäädin, näppärästi irrotettavat laukut ja lämmityslaitteet ovat todellisia lisäarvoja – niitä käyttää koko ajan. Muutamat hienoudet ovat oppimisen takana kuten vilkkujenkäyttö molemmilla peukaloilla ja kuittaus oikealla peukulla.

BMW:n konsepti on erilainen, ja se on kestänyt kehityksessä mukana melkein 20 vuotta. Tänä aikana on yleisesti vaihdettu ilmajäähdytys nestejäähdytkseen ja kaasuttimien tilalle on tullut ruisku. Nämä ratkaisut K-sarjassa oli alusta lähtien. Ikä painaa hieman peruskonstruktiossa, lähinnä pituutena ja painona, mutta BMW osaa hyödyntää perusratkaisuaan tehokkaasti. BMW K1200 GT on mietitty pyörä, se on upea jalostus jo valmiiksi hienosta konseptista.

Paavo Mäkinen